因中欧投资贸易规模的增长而产生、应“一带一路”倡议的推进而壮大，近年来，中欧班列逐渐成为连接我国与欧洲及共建“一带一路”国家经贸往来的纽带，行进在亚欧大陆上的“钢铁驼队”不断聚焦沿线国家的关注。
日前，由中国产业海外发展协会主办的助推中欧班列高质量发展圆桌会议，作为第十三届中国对外投资合作洽谈会的重要组成在京举行。中国产业海外发展协会会长和振伟在致辞中指出，作为共建“一带一路”国家互联互通的重要枢纽，中欧班列是稳定沿线国家产业链、供应链的关键一环。加快推动中欧班列和陆海新通道等的多式联运模式，构建以铁路、港口、管网为依托的互联互通网络，有利于沿线各国的发展。
据国家发展改革委区域开放司处长陈怀海介绍，截至今年5月底，中欧班列累计开行超7.2万列，运送货物628万标箱，重箱率达98.3%，货值累计近3000亿美元，运送货物的品类已从开航初期的电脑等IT产品逐步扩大到服装、鞋帽、汽车及配件、粮食等53大门类、5万多品种。
“中欧班列的开行紧密了亚欧大陆的联系。”陈怀海表示，截至今年5月底，中欧班列共铺设82条运行线路，通达欧洲25个国家的213个城市，逐步“连点成线”“织线成网”，运输服务网络覆盖欧洲全境，形成了贯通欧亚大陆的国际运输大动脉。
值得关注的是，目前也有一些因素在制约着中欧班列的发展。河北陆港建设集团执行董事李信龙指出，中欧班列集结中心分布不均是问题之一，如东部地区还未开展建设，因此布局中欧班列中心站以开拓中东和东南亚的货物来源非常必要。
“口岸能力饱和，沿线的交通设施有待改进。”李信龙说，目前阿拉山口、满洲里、二连浩特、霍尔果斯等口岸运载能力负荷运行，而监管口岸受基础设施影响，换装时间较长且物流仓储能力不足，无法满足中欧班列不断增大的货运量需求，从而降低了运输速度，尤其回程班列受影响较大，口岸积压严重。
与此同时，返程货源数量少、价值低，海外市场开拓不足也是目前存在的一大问题。李信龙说，回程班列空箱现象出现已久，且回程货物大多是粮油、矿石、木材等，货物短缺问题既有中欧经济发展水平和贸易结构不平衡的因素，也在于国内班列运营平台在海外布局较少、市场开拓力度不大。基于上述问题，他提出以下三方面建议。
一是整合陆港资源，优化中欧班列集结中心布局，打造一批具有较强国际影响力的现代物流枢纽。京津冀地区产业实力强、经济密度高、人口规模大，应充分考虑已成型的北京空港枢纽、天津海港枢纽、石家庄陆港枢纽的布局，在河北设置京津冀中欧班列中亚集结中心，满足京津冀区域外向型经济发展的需求。
二是强化设施联通，提升铁路运力和口岸通关能力，加快建设国内重点口岸卡脖子路段改扩建工程。中欧班列正在由带动产品走出去转变为产业、产能投资走出去，因此要充分利用丝路基金、亚洲基础设施资金等银行筹措资金，对境外铁路、口岸基地积极投资，改善境外口岸的设施设备、扩大物流仓储能力以及提升监管铁路运载能力和口岸通关能力。
三是布局建设海外仓，加强回程班列的货源组织，推进中欧班列与地方产业融合，鼓励中国企业在中欧班列境外线路周边地区建立生产基地、物流仓储、贸易中心和海外仓，以发挥其中转功能。同时不断开拓海外市场，培育优质客户群，提高揽货能力，抓住跨境电商等发展机遇，改善铁路、海关和邮政信息互享机制，提高回程效率。
为进一步推动中欧班列高质量发展，陈怀海建议，应以瓶颈路段和拥堵口岸为重点，积极推动中欧班列卡脖子路段升级改造和重点口岸的扩能改造，拓展中东欧、中亚、西亚等国家之间的运行新通道；切实加强品牌管理，从运行效率、服务质量、创新能力、品牌文化等多方面丰富中欧班列的品牌内涵；创新中欧班列运行管理和发展模式，努力打造数字班列，完善多式联运，推进中欧班列与丝路海运、西部陆海新通道的联动发展，打造精品班列，努力探索开航旅游班列，加快实现运贸一体化。
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